超豪车品牌保时捷在中国的销量连续三年下滑，而且跌幅越来越大。

1月13日，保时捷公布的最新数据显示，2024年全年共交付31.07万辆汽车，同比减少3%；其中中国销量为5.69万辆，下滑幅度达到28%。

三年前的2022年，保时捷在中国市场共交付9.33万辆新车，全球每卖出三辆保时捷，就有一辆销往中国；但高峰之后是连续三年的下滑，2024年的中国销量几乎跌去一半，沦为保时捷第三大市场，不及美国和欧洲。

曾被誉为“最赚钱的车企”，同时也是叱咤专业竞速赛场的宠儿，保时捷在中国盛衰的转换往往就在一瞬之间。

2024年10月下旬，“不到40万的保时捷”在网络上引起轩然大波。对此，保时捷方面回应《财经》称，网上的这种情况并不属实，“这款车型的售价我们给出了官方建议，但经销商拥有终端定价自主权”，一些比较极端的例子并不能代表整体的经销商盈利或销量表现。

从几个月前经销商的联合“逼宫”，到部分销售网店突然的关店撤场，再到裁员传闻甚嚣尘上……一桩一件，分散而微妙地勾勒出保时捷在中国市场缓慢下滑的轨迹。

作为救火队长的新CEO（首席执行官）已经上任。2024年7月19日，现任大众汽车集团CEO奥博穆（Oliver Blume）时隔三个月来华，在上海保时捷中国总部召开了一次内部会议。会议第二天，任职期才刚满两年的原保时捷中国总裁及CEO柯时迈（Michael Kirsch）就被换掉，这一职位由销售老将潘励驰（Alexander Pollich）担任，于2024年9月1日上任。

保时捷中国总裁及首席执行官潘励驰（Alexander Pollich）告诉《财经》，目前客户需求下滑、销量缩减，对经销商网络进行优化已势在必行。到2026年底，保时捷在华门店要从当前的150家缩减到100家，相当于减少三分之一。

当下是重点时期，为了挽救重要的中国市场，保时捷将采取一系列本土化措施，从内部组织架构优化重组到经销商网络优化，再到本土化的营销与研发……行动已刻不容缓。

涨了20年后，中国销量开启三连跌

谁都记得2022年在中国风光无限的保时捷。

2022年，是保时捷成立的第91年，也是进入中国市场的第21年。中国已经连续八年成为保时捷全球最大单一市场，一切都在向好的方向前进。

这一年，保时捷向全球客户交付了30.99万辆新车，较2021年提升了3%。其中，在华共交付新车9.33万辆，销售收入为90.13亿欧元（折合人民币约693.53亿元），相较2021年增长27.72%。

这是非常漂亮的成绩单，但仔细观察，一些危机已初现端倪。

回顾2019年至2021年期间，保时捷的全球交付量有所起伏，但在中国市场上保持了强劲势头，交付量屡次刷新纪录。

2019年到2021年，中国销量三连涨，一度接近10万辆大关。

2019年，保时捷全球新车交付量达28.08万辆，中国市场达到8.68万辆，占比30.89%；2020年，全球新车交付量降至27.22万辆，中国市场却同比增长3%，达8.9万辆，占比上升至32.69%；2021年，全球新车交付量达30.19万辆，中国市场为9.57万辆，占比31.69%。

那时，大家对保时捷问得最多的话题是，什么时候国产化，因为年销10万辆是当地建厂的门槛。而到了2022年，保时捷在华交付量同比下跌了2%，为9.33万辆。

这是个开始。2023年，保时捷在华交付量下降至7.93万辆，同比下降15%，北美地区夺走了“保时捷全球最大销售市场”的桂冠。

2024年上半年，保时捷在华交付量为2.96万辆，同比下降33%；全年降幅固定在28%，交付量为5.69万辆，甚至不及2016年的表现（6.52万辆）。

中国市场的波动直观地表现在全球销量上，削弱了保时捷的盈利能力。2023年，保时捷全球累计交付量为32.02万辆，同比增长3%；但到了2024年，全年累计交付31.07万辆汽车，同比减少3%。

围墙外需要通过数值对比才能观测的危机，在围墙内或许早就人尽皆知。

2024年5月，部分中国保时捷经销商以停止提车“逼宫”总部，要求总部给予补贴并且更换高管。他们的理由是销量不理想，而保时捷中国为完成销售任务，选择向经销商压库，导致其承担巨大的资金压力。

5月27日晚，保时捷中国就此事向全体授权经销商发布了联合声明，声明中表示：“全体授权经销商将与品牌方携手，拨开云雾，明辨真相，坚定不移地向前迈进。