2019年，当“蔚小理”等中国本土造车新势力开启产品交付时，市场上的主流看法是跨国巨头一旦下场，对前者将造成碾轧式打击。因为巨头们拥有广泛而深远的品牌认知和用户基础，同时还有更庞大的渠道规模、更深厚的技术与现金储备。但随着时间推进，想象中的碾轧式打击不仅没有出现，跨国巨头们在中国反倒成为被碾轧的一方。

合资车开始在中国市场走下坡路，市场普遍认为是始于2018年。不过，这是把主流的数个合资车品牌作为整体看待的结果，假如观察具体的单个品牌，中腰部合资车企的销量下滑其实出现得更早。比如，标致雪铁龙（PSA）在华销量的巅峰是2015年，福特是2016年，现代起亚和通用是2017年—这意味着自这几个节点以后，它们在中国市场就鲜少有好消息。

之后的几年，头部合资品牌尤其是豪华车品牌的抗风险能力部分掩盖了合资车在中国市场失意的程度和速度，但没能改变趋势。根据乘联会的数据，2024年外资汽车品牌（包含外商独资与合资）在中国市场的份额降至34.8%，对比造车新势力们登场的2019年（60.8%），几近腰斩。

许多从业人员和机构都曾研究本轮合资品牌的下滑，分析得到的原因可能是多样的，但给出的解决方案看起来都并不复杂—只要提供还不错的智能座舱和智能辅助驾驶功能，外资品牌就能重新获得用户的喜爱。而这两个系统在中国都有足够多的供应商方案，如果想自研，也有丰富的人才可供挑选。但实际上，新能源汽车浪潮漫延至今，智能座舱和智能辅助驾驶始终犹如压在合资品牌头顶的两座大山。问题究竟出在哪儿？

改不了

通用目前多数在售车型搭载的都是一块内嵌“带鱼屏”。在视觉上，带鱼屏不如本土新能源车企主流产品采用的方形大屏，应用丰富度和响应速度都不够突出。由于硬件形态的限制，车机系统的UI界面设计也落后于市场主流，扁长形的外观也使得看视频的体验欠佳。这种仅将驾驶者作为体验的中心而忽略乘坐者的设计思维与如今中国市场的消费需求并不匹配。

其实早在3年前的一次调研中，上汽通用就收到了希望能提供方形屏幕的用户建议，但这个建议到今天还没落地，上汽通用第一个搭载方形屏幕的车型，最快要等到今年上海车展才能亮相。

为何明显落后于市场的配置久久不做变更，且所有新推出的车型都“前赴后继”地采用同一方案？泛亚汽车技术中心（通用和上汽的合资子公司，负责集团研发业务）一名不愿具名的工程师告诉《第一财经》杂志，这是通用汽车全球研发总部定的方案，总部不同意中国区做修改。3年前，通用汽车开启全球品牌向上行动，分辨率达到9K的带鱼屏是通用汽车技术与品质向上的一个重要支撑。通用汽车需要全球各区域市场分摊这一方案的成本，作为第一大海外市场，中国区更不可能自行更改。

带鱼屏只是合资车企在中国诸多难解的困境之一种。塑料感强、配置低、车机体验如同手机界的功能机、智能辅助驾驶接近于无……这些是市场对于合资品牌产品的普遍看法。

合资车企远离中国市场的研发总部可能很难认知到，燃油车与新能源车的根本性差异不仅仅在于动力总成，智能化程度更是天壤之别。“就好像我们都在用智能手机了，总部的领导还在使用小灵通。”供职于本田一家在华合资车企战略部的曹可说。

主要合资品牌在华销量的峰谷对比

说服总部建立新的认知并根据新的认知作出新的决策，这两步都极其艰难而缓慢，其中不仅牵涉到供应商的切换，还牵扯到总部与区域公司权力分配的博弈。

迄今为止，曹可所在的公司仍延续着之前的产品导入方式—外方主导产品，中方没有太多话语权。在新能源车崛起之前，中方在产品导入上不做太多干预，即便日方有时强制要求导入一些很明显不会畅销的车型，但考虑到已经有几款收益不错的核心车型，中方往往也会接受。